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Filtros que debo cambiar de mi coche. ¿Qué filtros cambiar del coche?

¿Qué filtros debo cambiar de mi coche?

«Le cambiaremos el filtro de aceite y aire», dicen muchos mecánicos hasta de servicios oficiales. Lo cierto es que, cuando tenemos un coche nuevo, todo «huele a nuevo». Os explico: los coches tienen multitud de filtros, sobre todo los nuevos, y es que hay algunos que podemos cambiar nosotros mismos. En muchos talleres oficiales sólo nos cambian los filtros de aceite (obligatorio con el cambio de aceite) y filtro de aire (es muy fácil y poco costoso de cambiar, por eso lo hacen).

En los coches gasolina, existe un filtro de combustible que «cuela» algunos elementos sólidos que puedan estar en suspensión en el combustible; en los diésel o gasoil existe ese mismo filtro, aunque triplica su tamaño: las impurezas del gasoil son mucho mayores, de ahí la obligatoriedad de cambiarlo si queremos que nuestro motor esté en buen estado. El filtro de habitáculo interior (cabina) es importante cambiarlo también, pues recordemos que cuando estamos en carretera vamos «oliendo» allá por donde vamos pasando, y es mucho mejor respirar con una mascarilla que sin ella.

Vamos por partes:

Tipos de filtros: funcionalides

La palabra filtro ya nos dice todo. Si queremos que todo lo que pasa y circula por nuestro coche y motor esté libre de impurezas, debemos cambiar los filtros. Por norma general, tenemos que cambiar todos los filtros del coche cada 12 meses, siempre y cuando hagamos kilómetros (aunque no lleguemos a los 15.000 que nos determina el fabricante).

Existen filtros de: motor, interior de habitáculo (antipolen), escape, etc. Lo que nos interesan son los filtros del motor y del interior del habitáculo, pues son los que más sufren. Los filtros de escape de gases son muy caros (algunos 300 €) y se denominan filtros DPF, y el mismo vehículo tiene un testigo en el cuadro de mandos que nos avisará para sustituirlo. Nombraremos los más importantes:

Filtro de aceite (motor)

Es el filtro base, el principal de todos. El que debemos cambiar sí o sí cada 15.000 km o cada 24 meses desde su última sustitución (lo que suceda primero). Hay aceites longlife (larga duración) que nos ofrecen hasta 30.000 km sin cambiar el aceite, pero el filtro deberíamos cambiarlo sí o sí. Es nuestra leal recomendación.

Sirven para «colar» y eliminar todas las impurezas que contenga el aceite: trozos microscópicos de metal producidos por el desgaste del motor, pequeñas piezas metálicas, etc. El aceite debe ser sintético 100% para que estas impurezas sean lo mínimas posibles.

Cambio: cada 15.000 km o dos años, lo que suceda primero.

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Cuánto apretar el tornillo del cárter. Se me ha pasado el tornillo del cárter. Problemas tornillo aceite

tornillo carter

Numerosos son los problemas que pueden surgir por un simple cambio de aceite. La falta de experiencia o la carencia de herramientas específicas, pueden hacer que un cambio de aceite se convierta en un problema no tan fácil de extinguir.

Los principales problemas son:

  1. Que el tornillo del cárter se te pase
  2. Que la tuerca del tornillo se coma (se ponga «redonda» o se parta)
  3. Que haya pérdidas de aceite aún estando el tornillo bien apretado

Trataremos los problemas en orden.

  1. TORNILLO DEL CÁRTER PASADO

Es muy común hacer cambios de aceite sin llaves dinamométricas. Estas llaves (enlace para comprarlas) tienen un par máximo de apriete, o lo que es lo mismo, no te dejan apretar más de lo deseado de forma que no se pase el tornillo. En la mayoría de webs y talleres recomiendan no apretar más de 1/4 el tornillo del cárter.

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Helicoil

Si ya se te ha pasado, lo recomendable es cambiar el cárter en un desguace o recambio de tu localidad. Si quieres repararlo, puedes utilizar un Helicoil (dan mucho resultado) o introducir un macho y crear una nueva rosca (necesitarás un tornillo más grande, lógicamente). Recuerda que para abrir una nueva rosca necesitas engrasar muy bien el macho y hacer la siguiente secuencia: dos giros hacia la derecha (para introducir) y uno a la izquierda (para reforzar la mella), así sucesivamente hasta que termines. Para limpiar las virutas que puedan quedar en el motor, deja el tornillo abierto y vierte los 5 L de aceite previamente vaciados del motor. Se quedará limpio.

2. SI SE TE COME LA TUERCA DEL TORNILLO

Muy fácil. Compra un cincel o un destornillador-bayoneta, que te permita hacer una hendidura en el tornillo y con mucha paciencia y un martillo, ir aflojando el tornillo. Es importante no perder la paciencia, mejor gastar 30 minutos que tener que cambiar un cárter completo por fastidiar la faena.

3. PIERDE ACEITE CON EL TORNILLO APRETADO

Un error poco común pero que puede darte muchos quebraderos de cabeza. ¿Cómo es posible que un tornillo bien apretado tenga fugas? Pues bien, es posible. Cuando te cambian el aceite (o lo cambias tú), normalmente compras la arandela de cobre (nunca la de aluminio) y no el tornillo. El tornillo sufre desgaste pero es imperceptible. Ese pequeño desgaste puede hacer que pierdas 1 L de aceite cada 3 meses; sobre todo si usas 5W30 o similar.

Las arandelas de cobre son específicas para tornillos de cárter

Las arandelas de cobre son específicas para tornillos de cárter

¿Solución? Ir a una tienda de recambios y comprar tornillo y arandela la próxima vez que vayas a hacer el cambio de aceite.

¿El problema persigue? Una solución, en este caso la MENOS adecuada pero que te sirve para salir del paso hasta que compres un nuevo cárter, es «sellar» el tornillo. Con silicona de altas temperaturas puedes hacerle una corona al tornillo y sellarlo. De esta forma no te perderá aceite y si necesitaras por cualquier cosa hacer un cambio de aceite puedes hacerlo con una bomba extractora de aceite (de esas de 12 V) y sin problema. Eso sí, no es recomendable hacerlo ya que las bombas no limpian del todo la suciedad del cárter. Es para salir del paso, solo eso.

Motor TSI / FSI. Funcionamiento de un motor biturbo (TSI). ¿Qué es TSI? Compresor y Turbo

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Una vez que quedan explicadas todas esas «letritas» que tienen los coches en la parte trasera y los motores en la parte superior (ver el tema ‘Siglas de motores: TDI, HDI, SDI, GTI, FSI…‘) pasaremos a explicar cual es la diferencia entre un motor con un turbo y otro con dos turbos.

El motor turbo utiliza un turbo que se pone en funcionamiento pasadas las aproximadamente 2.500 rpm (revoluciones por minuto). Este motor irá bastante sobrado cuando tenga altas revoluciones, pero cuando el motor trabaje a menos revoluciones por minuto el motor necesitará fuerza: es entonces por lo que se creó el motor biturbo, un motor que posea dos fuentes de sobrealimentación: un turbo para las altas revoluciones y un compresor para las bajas revoluciones, de forma que consiga una fuerza extraordinaria en ambos casos sin que el motor se venga abajo.

A continuación pondremos un gráfico realizado por PitBox Blog sobre funcionamiento de un motor biturbo (compresor y turbo), de forma que nos quede claro cómo trabajan y cuándo uno le da relevo al otro. Es muy sencillo:

Figura 01. Funcionamiento del compresor

En la primera imagen (Figura 01) observamos como el compresor (turbo 1) está en funcionamiento dándole fuerza al motor en bajas revoluciones. Pongamos un ejemplo: el coche ahora mismo puede estar iniciando su marcha en una cuesta arriba en la cual necesita bastante fuerza a unas revoluciones por minuto muy bajas. El compresor le da esta fuerza y hace que el coche suba sin problemas.

Figura 02. Funcionamiento mixto (compresor y turbo)

En esta imagen, observamos que la válvula de mariposa está un poco abierta (se empieza a abrir automáticamente una vez pasadas unas revoluciones determinadas)  y esto permite que el turbo secundario empiece a funcionar, el cual le dará una gran aceleración al vehículo. También sigue funcionando el compresor (turbo 1), aunque cada vez en menor medida.

Figura 03. Funcionamiento del turbo

Por último, en esta figura podemos apreciar como el compresor (turbo 1) ha dejado de funcionar completamente y que la válvula de mariposa está completamente abierta, por lo cual únicamente funciona el turbo secundario. Una vez que el coche ya ha obtenido la aceleración (gracias al paso anterior, que podemos repasar en la Figura 02) el turbo secundario estará vigente para realizar adelantamientos (consiguiendo un extra de velocidad muy útil) y para que el motor no se venga abajo en grandes subidas de montaña.

EN RESUMEN

Un motor con un sólo turbo, a día de hoy, es un motor bastante logrado. Más que nada porque contamos con una gran tecnología en nuestros motores y cada día están más preparados para soportar situaciones bastante duras. Son motores muy duros y que los eligen generalmente usuarios de todas las edades y condiciones, desde jóvenes hasta padres de familia. Tienen un bajo consumo y unas altas prestaciones.

Y como cumbre de los motores turbo, tenemos el motor biturbo (compresor y turbo) que nos dará unas prestaciones de las más deseadas en el mercado: un vehículo con una gran fuerza y velocidad. Útil para tramos de carretera de montaña y autopistas. Son vehículos muy parecidos a los de competición y, aunque tirando de un gran consumo, consiguen llegar a un gran número de clientes. Ejemplo de este motor biturbo es el Volkswagen Golf GTI, que incorpora un motor 2.0 TSI con 210 cv.


ACEITES MULTIGRADO: 5W30, 5W40, 10W40, 0W30… VISCOSIDAD..

Obsolescencia programada. Productos que dejan de funcionar al tiempo. Chip de obsolescencia, productos programados

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Imagina que adquieres un producto en el mercado (por ejemplo, un teléfono móvil) y este empieza a darte problemas pasados los 18 meses desde su compra. Tiras el teléfono móvil y vas a comprarte otro, además de comprarte una impresora y un microondas. Pasados otros 18 o 24 meses el teléfono móvil empieza a darte problemas, la impresora te da un error al llegar a un determinado número de impresiones o tiempo, y finalmente el microondas deja de calentar a los cuantos años. ¿Casualidad? ¿Todo te pasa a ti? ¿Cómo puede pasar esto si sabemos que dos años se multiplican por dos o tres los conocimientos en altas tecnologías?

Pues bien, todo esto es algo normal.. Normal desde el punto de vista de los vendedores de productos, ya que instalan pequeños chips (llamados chips de obsolescencia) que programan la vida útil del objeto electrónico. Aunque no siempre instalan estos chips, en la mayoría de casos utilizan componentes internos de mala calidad que hacen que un producto moderno dure mucho menos tiempo que uno antiguo. Por ejemplo, un teléfono móvil que empieza a ir lento cuando tiene un año, un secador de pelo que empieza a funcionar mal, un microondas que deja de calentar lo suficiente al cabo de un tiempo, una impresora que pide una reparación que cuesta hasta tres veces más que su precio en el mercado, etc. Lo cierto es que, en resumen, la principal utilidad de este chip es obligar al usuario a que renueve el producto y que si le ha gustado ese mismo producto de esa determinada marca (por sus prestaciones), que vuelva a comprar ese mismo aparato o uno más sofisticado de la misma marca. Con esto consiguen unos aparatos muy buenos pero con una corta vida útil. No era mentira eso que decían los ancianos «las cosas de antes duraban más que las de ahora», puesto que tenían toda la razón. Debido a que hacen cosas bastante buenas, no se pueden permitir el lujo de que nos quedemos con ellas todo lo que el producto daría de sí, ya que por esta regla de tres podríamos tirarnos con un teléfono móvil hasta 10 años, ya que si lo cuidamos y el dispositivo posee grandes características técnicas, éste móvil nos podría durar perfectamente todo ese tiempo. ¿Qué ocurre entonces? Pues que durante esos 10 años no comprarías ningún móvil porque el tuyo va perfecto, y eso no es bueno para el «mercado». Ellos desean que vuelvas a comprarte otro, y a ser posible de la misma marca.. de forma que repitas este proceso constantemente en intervalos de tiempo muy pequeños, sabiendo perfectamente que los productos anteriores les quedaba el 60% o 70% de su vida útil.

EN APARATOS ELÉCTRICOS COMUNES

Sigamos con el ejemplo de los aparatos eléctricos. Si tu compras una impresora a fecha de hoy, sabiendo que hay millones de euros detrás de cada marca investigando sobre una impresión perfecta, impresoras con menos ruido y más sensibilidad en los inyectores, alta calidad de impresión con menos tinta, etc., no te explicas por qué una impresora que te has comprado hoy deja de funcionarte en cuatro o cinco años y que la anterior impresora que tenías te duró nueve o diez años. Esta gran diferencia —y que a la vez es sospechosa puesto que lógicamente un producto nuevo, al incorporar tantas mejoras técnicas, debería durar hasta cinco veces más que un producto antiguo— es debida al chip de obsolescencia, que lo único que hace es programar la fecha de muerte del aparato (no es muy común) o programar la fecha en la empezarán a aparecer «fallos» que harán que repares tu aparato o compres uno nuevo (esto es lo más común). En el caso de la impresora, sorprende que por cualquier fallo te digan que la reparación cuesta 100 € y que comprarte una nueva son sólo 50 €, lógicamente piensas que algo falla…

EN AUTOMÓVILES

No puedes entender cómo tu coche que tiene más de quince años no te ha dado ningún fallo (sólo de mantenimiento y reparaciones debido al desgaste del mismo) y que tu coche que tiene seis años haya tenido bastantes fallos. El problema, como hemos dicho en el apartado anterior, vuelve a ser porque tu viejo coche no tiene tecnología para funcionar y el nuevo sí la tiene. Una vez que acaba la garantía del vehículo, normalmente empieza a darte fallos inexplicables, que de hecho puedes llegar a pensar «¿y por qué no me lo ha hecho mientras estaba en garantía?», pues querido amigo, es porque estaba todo programado. Un pequeño icono rojo te informa de que existe un «fallo» en el vehículo y que debes acercarte al taller oficial lo más pronto que puedas. Justamente aquí, el vehículo empezará a darte fallos que no tienen explicación y que te cuestan entre 100 y 300 euros cada vez que vas al taller. Es cierto que otras muchas veces es debido a fallos de verdad, pero éstos fallos normalmente siempre están dentro de la garantía (o no), puesto que el vehículo que pasa dos años sin fallos es un vehículo que tiene unas buenas prestaciones.

De hecho, hoy en día hacen coches que parecen acorazados.. No hay manera de que pueda romperse su motor ya que son motores durísimos, que aguantan altas revoluciones y todo tipo de aventuras y perfiles de conductor. Hace unos años cuando ibas a acceder al puesto de mecánico te preguntaban si sabías instalar o cambiar cilindros y pistones ya que eran los típicos problemas de los coches. Ahora te piden si sabes de tecnología para cambiar y reponer los sensores de fallos nuevos en los coches. Todo está relacionado con la tecnología. Ahora los coches dan fallos debido a que están envueltos en una red muy extensa de cableado y ordenadores que tienen totalmente programado el coche para que en una fecha exacta empiece a dar fallos. Es sorprendente.

General Motors intenta sacar energía del escape

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Actualmente la única utilidad del calor del escape, es para la calefacción. Pues bien, el Gobierno estadounidense ha donado 2,7 millones de dólares a General Motors para que investigue en cómo sacar energía útil del calor del escape. En definitiva, lo que se quiere lograr es convertir en electricidad el calor que produce el escape.

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