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Apuntes de bachillerato España / Andalucía (Bachiller)

Encontrarás en el blog todos los apuntes de las siguientes materias, que iremos rellenando a lo largo del tiempo:
 

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La población española. Evolución de la población española. Desigual distribución espacial de la población y el peso demográfico español

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LA EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN ESPAÑOLA

Para el conocimiento de la evolución española, se utilizan una serie de fuentes de información, como los censos y los padrones, los nomenclátor, las estadísticas de movimiento natural y de migraciones, entre las más importantes. De la elaboración de estas fuentes se encarga a nivel nacional el Instituto Nacional de Estadística (INE).

España rebasó en 2007 la cifra de los 45.000.000 habitantes. En 2011 llegaba a los 47.100.000 habitantes pero debido a la crisis, esta cifra se redujo a 45.100.000 habitantes.

Durante la primera mitad del siglo XX se acentúa el ritmo de crecimiento y en cincuenta años se ganan más de nueve millones de habitantes gracias a los progresos médicos, a las mejores condiciones sanitarias e higiénicas y a los mayores recursos alimenticios.  Aun así, se produjeron algunos acontecimientos como la guerra en el norte de África en 1908, la gripe de 1918 y el desastre de la Guerra Civil.

En las décadas de 1950 a 1970 el crecimiento de la población alcanza sus mayores cotas, fruto de una mortalidad en declive y una natalidad muy alta, además de unas mejores condiciones económicas y sanitarias; no obstante, la salida de emigrantes durante los años cincuenta y sesenta fue un factor de contención muy importante.

Con el inicio de la década de 1980 se produce un cambio de tendencia: el crecimiento se hace más lento debido a la fuerte caída que experimenta la natalidad. Este débil crecimiento se ha mantenido hasta el censo de 2001. Sin embargo, en los últimos años se observa un crecimiento evidente del aporte de la población inmigrante.

DESIGUAL DISTRIBUCIÓN ESPACIAL

El proceso de ocupación y distribución de la población española sobre el territorio se puede resumir en las siguientes características:

  • Aumento generalizado de la densidad de población.
  • Oposición entre el litoral, donde se produce una fuerte concentración de población, y el interior, que aparece semivacío.
  • Concentración en las áreas urbanas frente al despoblamiento de las zonas rurales.

EL PESO DEMOGRÁFICO EN LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS

Las comunidades autónomas que reúnen mayor porcentaje de población son, por orden, Andalucía, Cataluña, Comunidad de Madrid y Comunidad Valenciana. Las de menor son La Rioja y Comunidad Foral de Navarra.

Si utilizamos los valores de densidad de población, los resultados cambian. Las comunidades con valores más altos son: Comunidad de Madrid (756), País Vasco (296), Canarias (272) y Cataluña (224). Por encima de la media nacional pero sin superar la cota de los 100 hab./km², se encuentran las Comunidades de Andalucía y Galicia; en el polo opuesto están las comunidades autónomas que no superan los 50 hab./km², como es el caso de Aragón y las dos Castillas.

Mapa de densidad de población por provincias, año 2007. Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE)

Mapa de densidad de población por provincias, año 2007. Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE)

En síntesis, el mejor rasgo que define la distribución de la población española es la oposición entre un interior semivacío y un litoral denso y poblado. Es verdad que tanto en el interior como en exterior existen áreas que rompen con lo normal, como Madrid y Sevilla en el interior, o Huelva y Almería en el litoral.

FACTORES EXPLICATIVOS DE LA DISTRIBUCIÓN POBLACIONAL

Las causas que explican el mapa actual de distribución de la población son muy variadas. Las más importantes son de naturaleza geográfica, demográfica y socioeconómica.

Los factores geográficos que representan un mayor obstáculo para el asentamiento de la población son el clima y la altitud. Un clima de condiciones extremas no favorece la habitabilidad. Así, la gran mayoría de las provincias con bajas densidades son las que presentan unos climas más continentalizados o están ocupados en una gran parte por sistemas montañosos.

Los factores demográficos son la dinámica natural y estructura de las diferentes poblaciones. Éste factor está ayudando a consolidar la oposición interior-periferia; las poblaciones del interior son las que presentan un menor crecimiento natural y una estructura de población más envejecida, frente a un litoral expansivo apoyado en una población joven.

Los factores socioeconómicos son hechos o situaciones de naturaleza social o económica que atraen a la población hacia determinadas zonas geográficas o la repelen de otras. El factor básico de las desigualdades ha sido la emigración: ésta ha actuado como el auténtico motor impulsor de la redistribución de la población. Las corrientes migratorias internas se han originado por la concentración de las actividades económicas más productivas (industria, turismo, servicios) en unas pocas áreas (Madrid, Cataluña, Valencia, Andalucía).

CONCENTRACIÓN EN ÁREAS URBANAS Y DESPOBLAMIENTO RURAL

Uno de los rasgos más destacados de los cambios demográficos producidos en España en las últimas décadas ha sido la pérdida de importancia del peso demográfico de los municipios de menos de 10.000 habitantes, frente a la gran significación que han ido adquiriendo las medianas y grandes ciudades.

Los Sistemas de Transporte. La evolución del transporte español

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SISTEMAS DE TRANSPORTE

Los transportes constituyen un sistema que permite el desplazamiento de personas, bienes y mercancías entre lugares geográficos. Sus elementos principales son los medios o vehículos de transporte, las infraestructuras y los bienes y productos transportados.

  • Los medios de transporte han evolucionado mucho a lo largo del tiempo. Hasta hace poco más de un siglo, los principales medios de transporte eran la navegación marítima a vela y el transporte terrestre en carruajes y caballerías. El siglo XIX conoció el desarrollo del ferrocarril, y en el siglo XX la aparición y difusión del automóvil, la modernización de los transportes marítimos y, a partir de mediados de siglo, la generación del transporte aéreo. Esto ha propiciado el incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de desplazamiento, y la aparición de nuevas formas de transportes que permiten el flujo de capitales, ideas, información, etc.
  • Las infraestructuras para el transporte (carreteras, autopistas, vías férreas, puertos, aeropuertos, etc.) componen redes extendidas sobre el territorio e interconectadas entre sí, que ponen en comunicación distintos puntos y regiones.
  • En cuanto a los bienes y productos transportados, la cantidad de mercancías que se mueve en la actualidad no tiene comparación con cualquier otro momento pasado. El transporte de personas ha alcanzado niveles sin precedentes, cuyos desplazamientos diarios u ocasionales están justificados por la disociación entre los lugares de residencia y trabajo (por razones laborales o por motivos de ocio).

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ESPAÑOL DE TRANSPORTES

El sistema español de transportes presente unas características que son, al tiempo, rasgos de arcaísmo y de modernidad. Entre ellas destacamos las siguientes:

  • La acusada influencia del medio natural, que se ejerce fundamentalmente a través del relieve. La elevada altitud media y la morfología de España dificulta el trazado de las vías de comunicación y obliga a la construcción de estructuras (túneles, puentes o viaductos) que encarecen la ejecución y entorpecen la realización.
  • El trazado radial con centro en Madrid, muy perceptible en la red de carreteras, a la que se adapta la red ferroviaria. El transporte aéreo responde también a un modelo radial debido a la importancia que tiene la capital de España como origen y destino de muchos vuelos nacionales e internacionales.
  • Los desequilibrios territoriales entre las distintas regiones, que se manifiestan tanto en la densidad de redes viarias e infraestructuras como en la calidad de las propias instalaciones y vías de comunicación. Las regiones con mayor grado de desarrollo tienen mejores comunicaciones. La descentralización administrativa resultante de la implantación del Estado de las Autonomías no ha resuelto las deficiencias en la comunicación interregional.
  • El marcado desequilibro en favor del transporte de carretera, acusa los efectos de la sobrecarga en el número de personas y cantidad de mercancías transportadas.

RED DE CARRETERAS

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

La red de carreteras tiene sus antecedentes en la multitud de caminos formados a través de los siglos, destacan las calzadas romanas y las redes trazadas por musulmanes y cristianos durante la Edad Media.

No fue hasta el siglo XVIII cuando las carreteras españolas llegaron a constituir una red de ámbito nacional, se acometió la construcción de la red de estructura radial que unía el centro (Madrid) con los principales puertos del litorial. El plan, que se desarrolló durante los siglos XVIII y XIX, es la base del actual mapa de carreteras.

En el primer tercio del siglo XX se acometió el Plan de Firmes Especiales, que pretendía una mejora general de la red viaria para adaptarla a las nuevas necesidades y a los nuevos vehículos automóviles. Hacia los años sesenta la red española de carreteras presentaba grandes deficiencias y precariedades: se acometió el Plan REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos, 1967-1971). Este plan incluyó la ampliación del ancho de calzada, la mejora de pavimentación y de señalización, la corrección de trazados y la dotación de arcenes en las principales rutas españolas. Las actuaciones se centraron en los seis grandes ejes principales que forman el soporte del modelo radial (Nacionales I, II, III, IV, V y VI), con lo que éste quedó definitivamente consolidado.

Red de carreteras. DGT, año 2010

Red de carreteras. DGT, año 2010

En el año 1967 se aprobó también el Plan de Autopistas, que proyectaba un sistema de autopistas de peaje que no llegó a concluirse. A partir de los años ochenta se llevó a cabo, desdoblándose la calzada de las principales carreteras nacionales. Pero esto no resolvía las necesidades por completo, por eso tuvieron que completarla con el Plan de Infraestructuras (1993-2007), el cual pretendía asegurar las conexiones internacionales con Francia y Portugal.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS

El transporte por carretera ha experimentado un crecimiento vertiginoso. Concentra el 90% del transporte de viajeros y más del 95% del de mercancías (casi 2.400.000 toneladas en 2007), debido al desvío del transporte de mercancías en ferrocarril a la carretera, aprovechando la versatilidad de este medio y sus posibilidades de entrega puerta a puerta.

En la actualidad la red española de carreteras se acerca a los 170.000 kilómetros. Las competencias del conjunto de la red de carreteras pertenecen a:

  • La red básica del Estado está gestionada por la Administración central, que aseguran la comunicación interregional y entre los principales núcleos del país.
  • La red autonómica es más extensa, en ella se integran las carreteras de ámbito regional cuya gestión está transferida a las Comunidades Autónomas.
  • Las redes de ámbito local y comarcal son gestionadas por las Diputaciones provinciales o los Cabildos en las islas.

En el año 2005 se aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), cuyo horizonte de realización está en el año 2020. Contiene unos planteamientos a escala europea que incluyen las premisas de sostenibilidad, adaptación a la política común en materia de transporte, etc. Plantean la progresiva transformación de nuestra red radial en una red mallada que corrija las deficiencias de accesibilidad que padecen determinadas regiones.

EL FERROCARRIL

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL FERROCARRIL

Los primeros trayectos que se abrieron al tráfico en la Península fueron el de Barcelona a Mataró en 1848, y el de Madrid a Aranjuez en 1851.

En 1855 se promulgó la Ley de Ferrocarriles, que regulaba las concesiones y permitía la importación de material ferroviario, debido a la incapacidad de nuestra industria siderúrgica para producirlo. Pronto España contó con una excelente red ferroviaria que revolucionó el transporte y rompió la incomunicación entre regiones y comarcas. Con relación a Europa, los ferrocarriles españoles presentaban la diferencia del ancho de vía, lo cual supuso un aislamiento de España con Europa hasta fechas recientes.

Tren original conservado del trazado Barcelona-Mataro (1848)

Tren original conservado del trazado Barcelona-Mataro (1848)

A comienzos del siglo XX, la red ferroviaria tenía una longitud de 10.000 km (además de 2.000 km de vía estrecha) y las líneas pertenecían a compañías extranjeras. Al término de la Guerra Civil, la red ferroviaria estaba muy deteriorada, necesitaba cuantiosas inversiones y su explotación era deficitaria.

El ferrocarril fue el principal medio de transporte de personas y mercancías hasta comienzos de los años setenta del pasado siglo, cuando fue relegado ante las carreteras, que absorbieron el transporte de mercancías y pasajeros.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE FERROCARRILES

La red de ferrocarriles españoles, al igual que la de carreteras, tiene una disposición radial con centro en Madrid. Actualmente posee 12.700 km de vía convencional gestionados por ADIF y 2.000 km de vía estrecha. Desde 1992 el trazado se completa con la red para trenes de alta velocidad (AVE) con más de 2.200 km de servicio y con el objetivo de alcanzar los 10.000 km para el año 2020. Es un medio de transporte muy valorado y de gran futuro debido a su utilidad para cubrir trayectos de mediana longitud (predominantes en España), la comodidad de viaje, descongestión de las carreteras, etc.

Han de hacerse inversiones que aseguren la extensión de las vías de gran velocidad y la comunicación con Europa. En 2007 el tren transportó a 600 millones de pasajeros. A los ferrocarriles convencionales han de añadirse otras modalidades de transporte ferroviario de no menor significado, como el ferrocarril metropolitano (metro) que asegura la comunicación interna en las grandes ciudades, y los trenes de cercanías, que aseguran la comunicación entre éstas y las áreas residenciales del entorno.

TRANSPORTE MARÍTIMO

La península Ibérica ofrece unas condiciones muy favorables para el transporte marítimo por si situación, entre dos mares y dos continentes, ha sido puente y lugar de concentración de gentes, además de la entrada y salida de mercancías en sus principales puertos. A lo largo de los tiempos se ha configurado en una red de puertos mercantes, que ha servido para el intercambio entre las tierras de ultramar y las del interior.

  • El transporte de personas estuvo acrecentado por nuestra relación con América y conoció su plenitud a finales del siglo XIX y después de la Guerra Civil. Luego decayó por la aparición de los nuevos aviones, con los cuales no podía competir en rapidez.
  • La importancia del transporte de mercancía por barco ha aumentado y ha evolucionado hacia buques de gran tonelaje que exigen mayor calado e instalaciones portuarias específicas, lo cual ha provocado un desplazamiento de la importancia hacia los puertos del océano Atlántico, en detrimento de los puertos mediterráneos.

El transporte fluvial, a diferencia de lo que sucede en los países europeos con ríos caudalosos, está reducido a Sevilla, único puerto interior.

TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo en España tiene sus orígenes en 1919. Se pusieron en funcionamiento líneas comerciales entre Sevilla y Larache (Marruecos) y entre Madrid y Barcelona, Mallorca, Valencia y Sevilla. Algo más tarde se abrieron líneas internacionales entre Lisboa, París y Berlín, hasta que se cruzó el Atlántico en 1926.

El incremento del tráfico aéreo y los avances experimentados por la aviación en la II Guerra Mundial fomentaron el tráfico internacional, a cuyo fin en 1946 se estableció la aduana de Barajas.

La generalización de los aviones a reacción en sustitución de los aviones de hélice permitieron el nacimiento de una nueva era, marcada por el aumento de la capacidad de carga de los aviones, una mayor autonomía de vuelo y velocidad de crucero, el abaratamiento de los costes de pasajes, etc.; ello benefició a España, que estaba configurándose como un importante destino turístico.

Una prueba de la importancia alcanzada por el transporte aéreo es que en 2007 generó 89 millones de desplazamientos interiores y 120 millones de desplazamientos internacionales, además de transportar 607.100 toneladas de mercancías diversas. España cuenta en la actualidad con una amplia red aeroportuaria, en la que destaca el aeropuerto de Madrid-Barajas. Les siguen los grandes aeropuertos de Barcelona, Málaga, Palma de Mallorca, Canarias y Alicante. Es una red demasiado densa, costosa de mantener e infrautilizada.

TRANSPORTES ESPECIALES

Además de los transportes convencionales, cada día tienen mayor significado otros llamados “especiales” en razón del medio que utilizan o del bien transportado. Podemos clasificarlos en: transportes por tubería, transportes postales y telecomunicaciones.

  • Los transportes por tubería tienen una grandísima importancia. Destacan los oleoductos (trasladan productos petrolíferos desde las refinerías hasta los centros de distribución) y los gaseoductos, que pueden ser de dos tipos: los que forman las redes urbanas para consumo domiciliario y los grandes gaseoductos que cruzan el país y son abastecidos por el gas natural que llega a España desde el norte de África o desde Rusia.
  • Los sistemas postales utilizan un medio convencional (carretera, ferrocarril, avión, etc.) para transportar una materia especial. Se incluyen los transportes de poco peso o volumen (bisutería, libros..) y los de correspondencia. Los envíos postales han alcanzado cifras elevadísimas. Numerosas compañías han venido a sumarse al servicio estatal de Correos.
  • Las telecomunicaciones constituyen un sistema de transporte novedoso, dará nombre a la era que comenzamos a vivir. Se incluyen aquí formas de transporte como el telégrafo, el teléfono, la televisión, teletexto, telefax, correo electrónico, mensajería instantánea, etc., cuya principal característica es la naturaleza inmaterial del bien transportado. Básicamente es información, con la particularidad de que ésta es transmitida en tiempo real, sin que medie tiempo entre la emisión y la recepción del mensaje.

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El Turismo, la evolución del turismo español y España como destino turístico

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EVOLUCIÓN DEL TURISMO

Los inicios del turismo moderno se sitúan en la década de los años cincuenta, concretamente en 1959, coincidiendo con un significativo momento en la planificación económica de España. En 1960 el número de visitantes superó los seis millones, y a partir de este año se abrió una etapa que duraría hasta 1973, se construyeron complejos de apartamentos y hoteles y dio lugar a la precipitada urbanización de los litorales, muchas veces regida por la especulación y la carente planificación elemental. El ritmo expansivo quedó interrumpido en 1973, debido a la recesión motivada por el incremento de los precios del petróleo, el ocaso del franquismo y los balbuceos de la transición democrática.

A partir de 1976 se inició una nueva fase de crecimiento sostenido, que duró hasta 1989, y cuya principal característica fue la incorporación de los españoles al turismo de playa (bien en hoteles o en apartamentos propios). Tras una recesión a comienzos de los noventa, coincidente con el encarecimiento de la oferta española y los nuevos destinos alternativos en Europa y en el ámbito mediterráneo (países árabes, Yugoslavia, etc.) comenzó la última fase, que alcanza hasta el presente.

En 2007 España alcanzó la cota de 100 millones de visitantes, si bien turistas propiamente dichos fueron sólo 59 millones. Estas cifras colocan a España como segundo destino turístico mundial en número de visitantes, detrás de Francia y por delante de Estados Unidos. España también ocupa el segundo lugar del mundo en turismo por ingresos, por detrás de EEUU y por delante de Francia.

Comparando la evolución en relación “número de turistas / ingresos aportados” comprobamos que desde comienzos de los años noventa los ingresos han aumentado en una proporción menor que los turistas. Ello ha sido consecuencia del encarecimiento de los precios del sector, lo que ha hecho perder atractivo turístico a nuestro país.

CARACTERES DEL MODELO TURÍSTICO ESPAÑOL

El modelo turístico que se ha consolidado en España tiene como principales caracteres la procedencia internacional de los visitantes, su condición de turismo de masas y el concretar sus demandas en el disfrute del sol y la playa.

Los países emisores son, principalmente, de la Unión Europea (destacan Reino Unido, Francia y Alemania) y les siguen países nórdicos y Portugal.

El turismo predominante responde al modelo de sol y playa, es decir, que busca la evasión, ocio y descanso. Su calendario de vacaciones está condicionado por la temporada de baños y las fechas de las vacaciones laborales y escolares, que coinciden en verano; estas circunstancias son responsables de la acusadísima estacionalidad del turismo (que se manifiesta en la saturación de sectores de transporte y hostelería en los meses de julio y agosto).

El turismo de personas jubiladas (nacionales y extranjeras) que alternan su estancia en el litoral con la residencia en el domicilio habitual es cada vez mayor. Se adaptan a las ofertas más beneficiosas debido a su disponibilidad de tiempo y contribuyen a la ocupación hotelera en temporada baja, lo que se traduce en estabilidad de empleo para los trabajos relacionados con el turismo.

La infraestructura turística española es extraordinaria, constituye su principal patrimonio frente a posibles competidores. Posee más de 10.000 hoteles y hostales, que ofrecen más de 1.100.000 plazas de alojamiento, que se completan con las plazas de campings. Su distribución geográfica es muy desigual por comunidades autónomas; se da especial concentración den los espacios litorales e insulares.

EL SIGNIFICADO DE TURISMO EN ESPAÑA

El turismo en España tiene un significado extraordinario. Uno de los principales significados es de naturaleza económica: en la actualidad el turismo supone casi el 11% del PIB (112.000 millones de euros en 2007). Las elevadas cifras de turistas y la concentración de la demanda en los litorales han exigido la dotación de infraestructuras, lo cual ha culminado en la urbanización de amplísimos espacios costeros. En sentido contrario, el turismo ha tenido grandes costes medioambientales de efectos irreversibles: la agresión de la actividad urbanística a los litorales y ecosistemas costeros por causa de una desaforada avidez especulativa.

Izq: Plaza Cibeles, Madrid. Der: Playa de Barcelona

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EL TURISMO DE LOS ESPAÑOLES

Al tiempo que España se fue consolidando como destino turístico, también fue emergiendo como país emisor de turistas. En 2007, los españoles protagonizamos 160 millones de viajes, de los cuales 11 millones estuvieron dirigidos al extranjero.

  • En cifras absolutas, las comunidades autónomas que más turistas emitieron fueron Madrid, Cataluña y Andalucía, por ser las más pobladas, aunque proporcionalmente los primeros lugares los ocupan País Vasco, La Rioja y Navarra.
  • Nuestros viajes acusan gran estacionalidad, pues la tercera parte de los mismos se realizan en los meses estivales y en Semana Santa.
  • Los destinos en el interior del país son principalmente las comunidades del litoral: Andalucía, Cataluña y Comunidad Valenciana. Existe un gran componente familiar; el medio más utilizado es el coche particular; existen modalidades diversas como playa, cultura, rural, naturaleza, nieve, montaña, etc.; se desarrolla mucho en los fines de semana y tiene una clara orientación hacia los apartamentos y casas que tienen la condición de residencias secundarias.
  • Nuestro turismo al extranjero tiene como principales destinos los países europeos. Destacan Francia, Portugal e Italia. Un segundo grupo de destinos lo forman Reino Unido y Alemania.

PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS DE FUTURO

El turismo español empieza a acusar los problemas derivados de un modelo desfasado. Hacen mella los efectos negativos de su principal caracterización de “sol y playa”, los derivados de la masificación en los espacios turísticos litorales, de la estacionalidad, etc.

Empieza a hacerse necesaria una renovación de las instalaciones adaptados a las nuevas demandas, la puesta en práctica de políticas conducentes a la ordenación del sector y medidas encaminadas a mantener la relación calidad-precio, procurando la independencia del sector de los grandes turoperadores* extranjeros que controlan nuestro turismo y se lucran de él.

*Turoperadores: agencias especializadas que organizan el turismo, sobre todo a nivel internacional, y que facilitan al turista la organización del viaje en su país de origen.

Como medidas de futuro se hace inevitable:

  • Apostar por la calidad, a fin de contrarrestar la oferta de otros lugares de nuestro entorno mediterráneo.
  • Ampliar la oferta turística. Entre la multitud de ofertas posibles, se debe desarrollar el turismo cultural, acorde con el ocio activo y con nuestro rico patrimonio; además del turismo rural y de naturaleza, para el cual España cuenta con una red de Espacios protegidos que es un exponente extraordinario de paisajes y de biodiversidad.

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Romeo y Julieta. Obra literaria de William Shakespeare

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Actividad orientativa para la Prueba de Acceso a la Universidad (PAU) en la asignatura Literatura Universal. Esta actividad aparecerá enunciada de la siguiente manera: “Romeo y Julieta y la obra de Shakespeare (puntuación máxima: 2 puntos)”.

ROMEO Y JULIETA

Dentro de la producción literaria de Shakespeare se encuentra la obra de Romeo y Julieta, que forma parte de las grandes tragedias.

Esta obra se inspira en una historia italiana que probablemente obtuvo influencias de La Celestina. Los protagonistas, unidos por su amor más que por el odio que se tienen sus familias, han traspasado todas las épocas como modelos de un amor juvenil que supera todo tipo de obstáculos y vicisitudes.

Como todo teatro isabelino, esta obra rompe con las reglas de las tres unidades: no hay unidad de lugar, puesto que las escenas no se dan en el mismo sitio (alcoba, palacio, jardín…); tampoco hay una unidad de tiempo, ya que la acción no transcurre en el mismo día (va desde un domingo a un jueves); y por último, no hay unidad de acción, puesto que existen dos ejes fundamentales en la obra (la rivalidad existente entre las familias y el amor que existe entre los dos amantes).

Las distensiones familiares se manifiestan ya en el primer acto, aunque sin darle demasiada importancia; en el tercer acto alcanza su auge, al morir Tybalt (miembro de una de las familias enemistadas) y Mercutio (pariente del Príncipe). El resultado es el exilio de Romeo. En el quinto acto se alcanzará el desenlace de los acontecimientos: los herederos de ambas familias perderán la vida trágicamente. Esta situación llevará a las familias a lamentar su enemistad y adoptar una actitud de reconciliación bajo la atenta mirada del Príncipe, que tiene papel de juez.

Las emociones de las familias cambian en cada uno de los tres encuentros: en el primer encuentro de informalidad, en el segundo de furia, y en el tercero de tristeza. En los tres encuentros Shakespeare manifiesta una unidad de cambio cualitativo de sus comportamientos que corresponde a inicio, clímax y desenlace respectivamente. Es importante destacar la ausencia de una persona joven en la última escena.

OBRA DE SHAKESPEARE

Shakespeare no es sólo un gran dramaturgo, sino también uno de los más grandes poetas líricos y narrativos ingleses. Nos limitaremos a citar su largo poema Venus y Adonis, y a destacar que sus sonetos (más de ciento cincuenta) figuran entre lo más hermoso de la lengua inglesa y suponen una de las cimas de la poesía amorosa de todos los tiempos.

Su obra dramática se compone de treinta y siete piezas, entre tragedias, comedias y dramas. Pero la limitación en cantidad le hizo ganar en intensidad dramática y en perfección poética. Examinaremos los principales rasgos formales de su construcción teatral.

El sistema dramático de Shakespeare desborda los moldes y reglas del arte clásico. Al hablar de teatro isabelino, no encontraremos en su obra ni unidades (de tiempo, de lugar y de acción) ni uniformidad de estilo: las formas métricas serán variadas, e incluso se mezclarán la prosa con el verso en una misma obra. Interesa insistir, especialmente, en la mezcla de lo trágico con lo cómico (el bufón en El rey Lear y los clowns en Hamlet). Esta inclusión de una veta cómica hasta en las más estremecedoras tragedias es un contrapunto cómico que realza los temas y episodios más graves, oponiéndoles como un espejo irónico o deformante.

Su obra dramática puede dividirse en tres grandes bloques: las comedias, los dramas históricos y las grandes comedias.

LAS COMEDIAS

Shakespeare partió de una fórmula ya consagrada: la comedia novelesca y de enredo, de raíces terencianas e italianas. Nos encontraremos con amorosas, salpicadas de dificultades, celos, malentendidos provocados por parecidos entre personajes, etc. Pero Shakespeare enriquece esta situación: le da una inconfundible hondura humana. Los tipos estereotipados, propios de aquel género, se convierten en criaturas vivas, individualizadas. Por otra parte, la poderosa imaginación del autor renueva continuamente el placer de los espectadores con giros inesperados, o le llevan a mezclar la fantasía con la realidad. Todo ello se observa en las comedias de su primera época (El sueño de una noche de verano, y las “comedias sombrías” de 1601 a 1604) y finalmente, la serenidad y el optimismo caracterizan sus últimas comedias, como Cuento de invierno o La tempestad, prodigio esta última de lirismo y fantasía.

LOS DRAMAS HISTÓRICOS

La inspiración en temas nacionales es esencial en el teatro isabelino. A esta línea corresponden diez de las obras de Shakespeare. Los dramas históricos de Shakespeare abarcan unos dos siglos de historia de Inglaterra. Ya en sus antecesores, el drama histórico tenía como función el llevar ante el pueblo la propia historia, pero Shakespeare no es un historiador: en sus dramas se interesa más por los hombres que por los acontecimientos (busca lo humano; de ahí, el alcance universal de sus dramas). Por lo demás, Shakespeare encierra en sus dramas históricos aquella violencia tan del gusto de la época.

Además de la historia de Inglaterra, podemos adjuntar a este epígrafe sus “piezas romanas”; también en estas el autor supera lo histórico y atiende los conflictos interiores de los personajes. Su fuente es Plutarco).

LAS GRANDES TRAGEDIAS

Aparte de las que ya hemos citado entre los dramas (insistamos en que es difícil establecer la frontera entre drama y tragedias aquí), sabemos que Shakespeare había cultivado ya este género en su primera época, del que es muestra famosa Romeo y Julieta y luego vendría la época de madurez trágica, con obras como:

Otelo: basado en una novela italiana (de Cinthio), es la tragedia de los celos. El protagonista, hombre de natural violento, se ve arrastrado por las sospechas que hace nacer en él Yago.

El rey Lear: basado en una leyenda céltica, es el drama de la ingratitud filial. Lear se ve arrastrado a la desesperación, la locura y la muerte, sin que pueda impedirlo el tierno amor de su tercera hija, a la que él había desheredado.

Macbeth: desarrolla un suceso de la historia de Escocia. Lady Macbeth, impulsando a su marido al asesinato del rey Duncan, se ha convertido en modelo de la funesta ambición.